Das Auto ist politisch.

Andreas Knie - Das Auto ist politisch

Eine Rede auf der CSA Carsharing Conference Paris 2018 – von Andreas Knie

Während wir uns hier in Paris versammeln, um über „Carsharing 3.0“ zu debattieren und uns dabei die Köpfe heiß diskutieren, ist es leider so, dass dies außerhalb dieses Kreises nur wenige interessiert.

Verkehr war über viele Jahre hinweg kein wirklich bewegendes Thema. Über Verkehr dachte man nicht nach, Verkehr funktionierte, er war gleichsam eine Basisfunktionalität. Schlagzeilen gab es immer nur dann, wenn über Megastaus, spektakuläre Unfälle oder über die Eröffnung gigantischer Brücken und Tunnels zu berichten war. Es schien immer alles schon da gewesen zu sein. Dass in den Städten die Zahl der Autos beständig wuchs und es immer mehr zu Stockungen und anderen Belästigungen kam, gehörte seit den 1970er-Jahren zur Alltagserfahrung. Es war ärgerlich, aber nicht wirklich relevant. Die jeweiligen Regierungen empfahlen der Bevölkerung in einem immer wiederkehrenden rhetorischen Ritual, doch auch mal Busse und Bahnen zu benutzen.

Ende der Achtziger erwuchs aus dieser Situation die Idee des Carsharings. Sie wurde wunderbar von vielen Menschen getragen. Ja, das war eine Lösung für die Verkehrsprobleme. Nicht mehr jeder besitzt ein oder zwei Autos, sondern viele Menschen teilen sich ein Fahrzeug. Die Idee fand rasch überall Anklang. Allen voran war die Politik immer guter Dinge. Dabei handelte es sich hierbei nur um eine liebevolle Diskriminierung. Kaum eine Regierung hat sich bis heute wirklich für das Carsharing eingesetzt. Besonders ambivalent ist das Verhältnis in einem der Geburtsländer des Carsharings: Deutschland. Hier gibt es sogar ein Carsharing-Gesetz. Wir Deutsche machen immer gerne Gesetze. Wir haben beispielsweise bald ein Gesetz für Fahrradfernstraßen. Leider haben wir derzeit gar keine Fahrradfernstraßen. Ähnliches beim Thema Carsharing. Das Gesetz sagt nur, dass wenn Länder unbedingt wollen, Kommunen spezielle Flächen für Carsharing-Fahrzeuge in begründeten Ausnahmen ausweisen dürfen.

Faktisch passiert das in Deutschland aber bisher nicht.

Autofahren auf deutschen Straßen und das Parken von privaten Autos auf öffentlichen Straßen ist weiterhin ein sogenannter „Gemeingebrauch“. Das bedeutet, es ist so etwas wie höhere Vernunft, die rechtlich nicht geändert werden darf. Es gilt vielmehr weiter der Grundsatz: Gefördert wird in erster Linie und bis heute ausschließlich das private Automobil.

Ein paar Fakten für Deutschland, typisch aber für ganz Europa:

  • Das ganze Automobilsystem kostet jährlich 90 Milliarden Euro.
  • An direkten, auf das Auto bezogene Steuern nimmt der Staat nur rund 50 Milliarden Euro wieder ein.
  • Für die Subventionierung des Dieselpreises werden in Deutschland jedes Jahr 8 Milliarden Euro ausgegeben.
  • Privat genutzte Dienstwagen werden in Deutschland mit 3 Milliarden Euro subventioniert.
  • Öffentlicher Parkraum ist in Deutschland fast überall für private Nutzungen kostenlos. Nur rund 6 Prozent der Fläche der deutschen Hauptstadt Berlin sind bewirtschaftet, für Anwohner kostet der Parkausweis 10,40 Euro – pro Jahr!
  • Das Abstellen eines Carsharing-Fahrzeugs kostet dagegen im Durchschnitt 85 Euro monatlich.
  • Selbst das Abstellen von Leihfahrrädern wird in Deutschland in wenigen Monaten mit einer typisch deutschen Erfindung bestraft: einer „Sondernutzungsabgabe“.
  • In Europa kann das EU-Parlament viel beschließen, die EU-Kommission sogar entscheiden, aber in Sache Verkehrspolitik bestimmt allein die Bundesregierung, wie weit Schadstoffgrenzwerte abgesenkt werden, ob das Transportwesen in einen C02-Zertifikatehandel integriert wird und ob oder eben ob eben nicht Quoten für Elektroautos eingeführt werden. Und die Bundesregierung entscheidet immer im Interesse der Autoindustrie, die gemeinsam mit den in Deutschland sehr starken Gewerkschaften die vielen Arbeitsplätze dieser Industrie schützen.
  • Obwohl seit 8 Jahren in mehr als 80 Städten regelmäßig die EU-Grenzwerte von Stickoxiden überschritten werden, hat die Bundesregierung nichts getan. Seit Anfang des Jahres hat die EU-Kommission Deutschland vor dem Europäischen Gerichtshof verklagt. Das war die Rechtsgrundlage für das mittlerweile berühmte Leipziger Urteil: Die gesundheitliche Integrität der Bewohner von Städten ist höher einzusetzen als die Freiheit von Dieselfahrern. Jetzt gibt endlich eine Rechtsgrundlage für Fahrverbote.

 

Die herrschenden – und hier meine ich herrschend im wahrsten Sinne des Wortes – Regeln im Verkehr in Deutschland und damit auch in Europa heißen: „Liebe Bürger, fahrt bitte möglichst viel und weit in Autos mit deutschen Verbrennungsmotoren! Wir tun auch alles, damit das wunderschön billig bleibt. Das hat gewirkt: Das Auto ist tief in den mentalen Strukturen der deutschen und auch europäischen Volksseele eingebrannt und ist als unhinterfragte Selbstverständlichkeit dem politischen Diskurs gleichsam entzogen. Wer heute in einer Stadt in Deutschland das Ende des freien Parkens privater Autos diskutieren möchte, wird angesehen, als ob man die Grundgesetze der Thermodynamik in Frage stellen würde. Die politische Absicht, die hinter der Popularisierung des Autos steckte und die in der Massenmotorisierung mündete, ist nicht mehr erkennbar. Aber sie ist noch wirksam.

Das Auto ist sozusagen immer noch politisch.

Aber in was für einer Welt leben wir heute denn tatsächlich? Lieben wir unser Auto immer noch so und begreifen es als einen wichtigen Teil unserer familiären Welt, gemeinsam mit dem eigenen Häuschen und dem eigenen Garten? Oder ist das eigene Auto möglicherweise das Symbol von einem Traum des glücklichen Lebens, der längst geplatzt ist? Ist im eigenen Auto – techniksoziologisch ausgedrückt – das Narrativ vom glücklichen Leben einer Nachkriegsordnung mit der Sehnsucht nach privatem Leben eingeschrieben? Politisch hergestellt und gesellschaftlich sozusagen als Artefakt eingefroren, das der formierten Gesellschaft der 50er- und 60er-Jahre gleichsam seinen gerätetechnischen Ausdruck vermittelte?

Während sich die Familienbilder und Lebensformen veränderten, blieb das Automobil als geschützter und gehegter materialisierter Kern dieses Politikversprechen unangetastet. Wenn sich heute Selbstverständnisse, Glücksversprechen und Werteordnung verschoben haben, wir in der post-materialistischen Gesellschaft angekommen sind oder gar in einer zweiten Moderne leben, sich die Lebensentwürfe individueller und pluraler entwickeln und gesellschaftliche Differenzierungen weiter voranschreiten, könnte das Haltbarkeitsdatum einer auf das Auto fixierten Verkehrspolitik ja abgelaufen sein.

Wenn heute eine andere, vielfältigere, mehrdeutige Gesellschaft existiert, deren Wertevorstellungen und Lebensentwürfe sich gegenüber der Nachkriegsgesellschaft gewandelt haben, dann müssten sich hier auch Alternativen zum privaten Automobil entdecken und politikfähig machen lassen. Denn damit wachsen mutmaßlich auch die Gruppen der Gesellschaft, die sich von einer automobilfixierten Verkehrspolitik allein nicht mehr angesprochen fühlen. Die mehr Grün in den Städten wollen. Mehr Platz für Fußgänger und Fahrradfahrer einklagen. Und denen der Lärm und Gestank an den Hauptstraßen zur Belastung geworden ist.

Kurzum: Die Gesellschaft hat sich geändert. Jetzt muss sich auch der Autogebrauch ändern.

Im Sommer 2018 scheint dann eine Art Götterdämmerung heraufzuziehen. Ausgerechnet in Deutschland. Unhinterfragtes und auf ewig Stabiles gerät plötzlich ins Wanken: Der Diesel. Und: Deutschland ist kein gefühlter Fußball-Dauer-Weltmeister mehr, die Kanzlerin Angela Merkel scheint nicht bis in alle Ewigkeit regieren zu können. Vielleicht gilt dies ja auch für das private Auto.

Der Traum von der Moderne könnte daher weitergetrieben und die Verbindung von Freiheit, Vielfalt, sozialem Ausgleich und Nachhaltigkeit fortentwickelt werden. Durch Aufteilung des öffentlichen Raumes und die Bereitstellung von Zugängen im verkehrlichen Bereich könnte die Basis dafür geschaffen werden, dass sich auch die soziale Mobilität erhöht und sich gesellschaftliche Verkrustungen auflösen. Der Verkehr hat schon einmal die Bedingung für eine soziale Differenzierung und einen gesellschaftliche Modernisierung geschaffen. Warum sollten eine neue, multi-optionale, digital vernetzte, regenerativ betriebene und kollektiv nutzbare Verkehrslandschaft nicht wieder einmal der Ausgangspunkt für eine gesellschaftliche Modernisierung sein?

Das Auto ist längst zu einer Commodity geworden. Eine markenlose Ware wie Gas, Wasser oder Strom. Was markenfähig ist und bleibt, ist die Art und Weise der Bereitstellung und der Integration in Angebote und Dienstleistungen. Dies gilt nicht für die Stadt. Auch in Deutschland. Dem Auto wird das Exklusive genommen, es wird Teil einer kollektiven Verfügungsmasse. Was utopisch klingt, ist längst Teil sozialer Praktiken und hat somit die Chance zur politischen Norm erhoben zu werden.

Was ist die Forderung für die Carsharing-Branche?

Wir dürfen politisch nicht naiv sein und wir müssen größer denken: Wir brauchen daher ein Manifest des Wandels. Wem gehört die Stadt? Wer beherrscht den öffentlichen Raum? Wie wollen wir leben?

Im ersten Schritt wird das Abstellen privater Autos genauso viel kosten wie der dafür notwendige Parkraum. Tiefgaragen oder private Parkräume werden nicht mehr bzw. nur streng reglementiert genehmigt. Ausnahmen gibt es nur für Fahrzeuge, die gemeinschaftlich genutzt werden.

Im zweiten Schritt wird die Nutzung der Straßen bepreist. Und zwar von allen Straßen – von Bundesautobahnen über Bundes- und Landesstraßen bis hin zu den Gemeindewegen. Gemeinschaftlich genutzte Autos zahlen einen reduzierten Tarif. Wer also im regulierten Verkehrsmarkt unterwegs ist – und der umfasst alle öffentlichen Straßen und Räume – wird zukünftig für ein privates und damit exklusiv genutztes Fahrzeug sehr viel bezahlen. Die Möglichkeiten der Digitalwirtschaften und des mobilen Internets machen die technische Realisierung schon jetzt möglich. Die neue Welt kommt also nicht ohne Autos aus, aber ohne den Privatbesitz an Autos und öffnet damit im wahrsten Sinne den Platz für die verkehrliche Vielfalt und ein höheres Maß an Beweglichkeit.

Neben der Bewirtschaftung des öffentlichen Raumes und der öffentlichen Straßen und Wege kommt als dritte Komponente noch die Neuerfindung des öffentlichen Verkehrs hinzu. Die europäische Stadt beauftragt die Betreiber des öffentlichen Verkehrs, digitale Plattformen so zu orchestrieren, dass die Großgefäße Ihre Leistungsfähigkeit in den Stoßzeiten ausspielen können, dass aber die Flexibilität und Zugänglichkeit rund um die Uhr an jedem Tag geben ist. Der öffentliche Verkehr ist damit zukünftig kein Resteverwerter mehr, sondern die Regieanstalt für den gesamten Verkehr in Ballungsräumen, der alle Geräte, Busse und Bahnen miteinander vernetzt.

Das Auto wandelt sich dadurch zum kollektiven Nutzungsgut, eingebettet in eine intermodale Angebotsstruktur. Damit werden die gesellschaftlichen Transformationsprozesse viel besser unterstützt als mit der Idee des privaten Autos. Die Losung des Tages liegt damit klar auf der Hand:

Wir brauchen den Wechsel.
Wir können den Wechsel schaffen.
Aber der Wechsel fällt nicht vom Himmel.

 

Über Andreas Knie:
Der Berliner Mobilitätsforscher und Sozialwissenschaftler Prof. Dr. Andreas Knie ist als Head of Scientific Development in beratender Funktion für Choice tätig. Knie lehrt an der TU Berlin und arbeitet am Wissenschaftszentrum Berlin für Sozialforschung. Zudem war er 15 Jahre bei der Deutschen Bahn AG tätig und hat dort unter anderem DB Carsharing und Call a Bike eingeführt. Er ist Gründer des Innovationszentrums für Mobilität und gesellschaftlichen Wandel (InnoZ GmbH) und war bis Juni 2018 dessen Geschäftsführer. Er ist Mitautor von kürzlich erschienenen Büchern wie „Taumelnden Giganten“ und „Erloschene Liebe? Das Auto in der Verkehrswende“. Bei der CSA Carsharing Conference Paris 2018 trat Andreas Knie als Keynote-Speaker auf.

Titelfoto: ©  WZB gGmbH

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