Future Mobility Camp 2018: Drei Fragen an die Keynote Speaker

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Am 16.10.2018 fand im Rahmen des Nürnberg Digital Festival 2018 das Future Mobility & Urban Development Camp statt. Wir haben die Chance ergriffen und die Keynote-Speaker Dr. Michael Durst, Prof. Dr.-Ing. Harald Kipke und Denis Petri zur Verkehrswende befragt.

Querdenken, vorausdenken, neudenken hieß es beim Future Mobility & Urban Development Camp im Museum für Kommunikation in Nürnberg. Die „Unkonferenz“ zu den Themen neue Mobilität und Stadtentwicklung wurde vom Choice-Tochterunternehmen insertEFFECT veranstaltet und war Teil des ebenfalls von insertEFFECT gehosteten Mobility Tracks  auf dem diesjährigen Nürnberg Digital Festival.

Bei einer Unkonferenz, auch als Barcamp bezeichnet, werden die Inhalte hauptsächlich durch das Publikum bestimmt. Jeder Teilnehmer konnte zu Beginn interessante Beiträge, Diskussionsthemen und Workshop-Ideen einbringen. Diese Vorschläge wurden dann auf Interesse bei den Teilnehmern abgefragt und als sogenannte Session im Programm des Barcamps aufgenommen. Darüber hinaus hatten auch die Camp-Sponsoren ADAC Nordbayern e.V., Continental, N-ERGIE Aktiengesellschaft und das ZD.B spannende Themen im Gepäck.

„Micro Mobility Challenge“, „Potenziale der Elektromobilität im Smart Grid“, „Digitise non-Digital mobility users“, „Blockchain & Mobilität: Vom Hype zur konkreten Anwendung“ und „Open Innovation – gemeinsam an der Mobilität von Morgen arbeiten“ waren nur einige der Sessions, bei denen man sich Anregungen holen oder aktiv mitwirken konnte. Übergreifend ging es darum, gemeinsam Visionen, Chancen und Lösungen für eine nachhaltige Stadtentwicklung zu entdecken.

Experten aus verschiedenen Branchen

Doch bevor sich das Publikum auf insgesamt vier Veranstaltungsräume verteilte, sorgten die drei Keynote-Speaker Dr. Michael Durst, Prof. Dr.-Ing. Harald Kipke und Denis Petri mit ihren Kurzvorträgen für reichlich Inspiration und setzten die nötigen Denkimpulse für den restlichen Tag. Natürlich ließ es sich auch insertEFFECT-Geschäftsführer Benno Bartels nicht nehmen, die Teilnehmer zu begrüßen und auf die bevorstehenden Diskussionsrunden einzustimmen. Bennos Credo: „Lasst uns Wege der Zusammenarbeit finden, die aus der Ungeduld etwas Schöpferisches entstehen lassen!“

Future Mobility Camp 2018 - Benno Bartels
Benno Bartels, Geschäftsführer von insertEFFECT, läutete das Future Mobility Camp 2018 ein.

Seit Benno vor fast zwei Jahren die Future Mobility Days eröffnet hat, musste er lernen, dass große Veränderungen der Mobilität trotz vorhandener Technologien viel Zeit und Ausdauer brauchen. Doch Probleme wie zunehmende Luftverschmutzung, immer mehr verunglückte Radfahrer und extreme Wetterlagen klopfen mittlerweile täglich an unsere Tür. Die Uhr tickt! Und vor diesem Hintergrund dürfe man laut Benno „auch mal frustriert und wütend sein. Mindestens aber ungeduldig.“ Es gilt, zwischen Forschung und Wissenschaft, zwischen privaten und öffentlichen Unternehmen einen Austausch auf Augenhöhe zu etablieren und gesellschaftliche Interessen endlich vor den Profit zu stellen. Genau hierfür, also für die Vernetzung der Akteure und für die Entstehung neuer Ideen, wurde das Future Mobility Camp ins Leben gerufen.

 

3 Fragen an… Dr. Michael Durst

Dr. Michael Durst war von 2010 bis 2016 als Professor für Wirtschaftsinformatik an der FOM Hochschule für Ökonomie und Management in Nürnberg tätig. Aktuell ist er an diversen Universitäten wie der European Business School, der Friedrich-Alexander-Universität Erlangen-Nürnberg und der TU Braunschweig als Gastdozent tätig. Als „Digitalisierer der ersten Stunde“ hat er seit den Neunzigern in der Automobilindustrie, bei Versicherungen, Banken, Energieversorgern und im Maschinenbau diverse Digitalisierungsprojekte umgesetzt. 2009 gründete er die ITONICS GmbH, mit der er namhafte Kunden auf drei Kontinenten mit Innovationsmanagement-Software und -Services versorgt.

Future Mobility Camp 2018 - Michael Durst

In welchen Punkten haben sich die Mobilitätsbedürfnisse in den Städten Deiner Meinung nach am meisten verändert in den letzten Jahren?

Ich persönlich halte die spontane Mobilität und das Problem der letzten Meile nach wie vor für schlecht gelöst. Wiederkehrende Mobilitätsbedürfnisse wie Arbeitsweg, Schulweg, Einkäufe in der Innenstadt etc. sind mit ÖPNV lösbar, sobald es aber zu spontanen Mobilitätsbedürfnissen kommt, ist das Auto oder Taxi nach wie vor maximal flexibel. Auch die letzte Meile zum Ziel ist oft gar nicht oder nur schlecht integriert abgedeckt. Die Bedürfnisse nach mehr und insbesondere spontaner Mobilität nehmen jedoch – zumindest in meiner Wahrnehmung – zu, ergo auch das Bedürfnis nach integrierten und flexiblen Mobilitätskonzepten.

Welche Technologien haben das Potenzial, eine Verkehrswende herbeizuführen und den drohenden Kollaps in Städten wie Berlin oder München abzuwenden?

Ein Mobilitäts-Sharing, das tatsächlich funktioniert, wäre sicher ein Anfang. Carsharing an sich bedeutet ja auch nur, dass wieder eine Person/ KFZ die Straßen verstopft. Taxis teilen, Fahrten teilen, das könnte ein Ansatz sein. Dazu eine engere Taktung und bessere Abdeckung durch den ÖPNV, der auch die letzte Meile mit Taxi, Carsharing, Fahrradverleih etc. einbezieht. Autofreie Innenstädte oder zumindest Einschränkungen in diese Richtung könnten auch wirken, siehe London. Die Möglichkeiten, autofrei unterwegs zu sein, müssen dazu massiv gestärkt werden.

Deutschland ist (noch) eine Autonation. Wann glaubst Du tritt der Paradigmenwechsel im großen Stil ein – also die Bereitschaft weg vom Auto als Besitz und Statussymbol, hin zum Konzept Nutzen statt Besitzen?

Wir sehen in der Altersgruppe 18 – 25 Jahre jetzt schon einen Paradigmenwechsel in diese Richtung. Der Traum vom eigenen Auto wird insbesondere in Ballungsgebieten durch den Traum von der ubiquitäten Mobilität ersetzt. Und diese muss dann eben auch vorhanden sein, ansonsten kaufen sich die Menschen doch wieder Autos, sobald sie es sich leisten können. Das Auto als Statussymbol halte ich für schon heute für überholt, es ist ja eher ein Status, kein Auto zu haben oder bspw. ein E-Fahrzeug.

 

3 Fragen an… Prof. Dr. Harald Kipke

Prof. Dr.-Ing. Harald Kipke (59) ist Inhaber der Forschungsprofessur „Intelligente Verkehrsplanung“ an der Technischen Hochschule Nürnberg – Nuremberg Campus Of Technology (NCT). Seine Forschungsschwerpunkte liegen im Bereich der Verkehrsnachfrageanalyse, der Nahmobilität sowie im Bereich der Auswirkungen neuer Mobilitätsformen. Er ist darüber hinaus Initiator des 2013 eingerichteten interdisziplinären Master-Studiengangs „Urbane Mobilität (Verkehrsingenieurwesen)“ an der TH Nürnberg.

Future Mobility Camp 2018 - Harald Kipke

Dein Vortrag beim Future Mobility Camp handelte vom „anders denken“. Ist es primär die Politik oder doch eher jeder einzelne, der im Sinne einer Umgestaltung der Städte umdenken muss?

Es mag seltsam klingen, aber ich bin nicht jemand, der alles auf „die Politik“ delegieren möchte. Ich denke tatsächlich, dass jeder da selbst umdenken muss, vor allem dann, wenn es darum geht, sich und die eigenen Ansprüche und Wünsche zu wichtig zu nehmen. Die Selbstbezogenheit – manche nennen es auch Egoismus – drückt sich nirgends so perfekt aus wie in den Flächen- und Geschwindigkeitsansprüchen von Autofahrern in den Städten. Das ist schon fast krankhaft. Solange sich jedoch unsere Volksvertreter als verlängerter Arm einer Industrie empfinden, deren wichtigste Ziel ist, noch mehr Automobile (elektrisch oder mit Verbrennungsmotor) in unser Land zu quetschen, stehen diese nicht im Widerspruch zu den Egoismen der Bürger. Dieser Wettlauf der Egoisten führt jedoch geradewegs in die Barbarei. Ich werde politisch: Wir brauchen wieder eine echte „polis“, die Gemeinschaft der Bürger, in der das Wohl aller Menschen im Vordergrund steht und nicht das Wohl der Konsumenten!

Welche Schlüsselfaktoren braucht es, damit der deutsche Autofahrer irgendwann tatsächlich zugunsten anderer Mobilitätsformen von seinem geliebten Statussymbol abrückt?

Es braucht vor allem Mechanismen, die ihm sein eigenes, die Gemeinschaft schädigendes Verhalten unmittelbar reflektieren. Ich denke dabei aber nicht an Verbotsstrategien, sondern eher umgekehrt an Anreizsysteme – es muss sexy sein sich auch in der Mobilität so zu verhalten, dass man möglichst wenig Menschen schädigt; dass man dabei auch eine innere Zufriedenheit erfährt. Ich glaube tatsächlich, dass „Weniger“ glücklicher macht. Wenn der deutsche Autofahrer merkt, dass er ein antiquiertes, engstirniges Auslaufmodell ist, dann beginnt eine neue Mobilität! Die Politik sollte dabei aber zunehmend entsprechende Rahmenbedingungen schaffen und nicht die, die sich umweltgerecht verhalten ständig bestrafen. Das „Bestrafen“ ist dabei relativ zu interpretieren, ich bestrafe jemanden auch dadurch, dass ich ihn im Vergleich zum anderen geringer belohne!

In Deinem Vortrag beim Future Mobility Camp sprachst Du davon, dass der mobile Mensch vor allerlei Mängeln flüchtet. Welchen dieser Mängel sollte Deiner Meinung nach zuerst beseitigt werden? Gibt es eine „Prio 1“?

Auch da wird’s wieder politisch-philosophisch… Die angesprochenen Mängel hängen miteinander zusammen. Vorrangig würde ich jedoch den Aufbau eines gesunden Gemeinwesens sehen. Auf die Mobilität bezogen ist dies der massive Ausbau der öffentlichen Verkehrssysteme. Auf die Bevölkerungsdichte bezogen hat Deutschland da einen großen Nachholbedarf. Ganz wichtig ist im Übrigen die Schaffung von für alle Menschen bezahlbarem und auch attraktivem Wohnraum. Denn das Verdrängen von ganzen Bevölkerungsschichten aus den Städten schafft Zwangsmobilität, eben durch Pendler.

 

3 Fragen an… Denis Petri

Denis Petri ist als Stadt- und Mobilitätshistoriker für das Berliner Abgeordnetenhaus im Bereich Stadtentwicklung und Smart City tätig. Für den Volksentscheid Fahrrad Berlin organisierte er die Unterschriftensammlung und legte damit den Grundstein für das Berliner Mobilitätsgesetz. Außerdem setzt er sich als politischer Referent von Changing Cities (https://changing-cities.org) ehrenamtlich für stadt- und lebensfreundliche Mobilität sowie die De-Privatisierung des öffentlichen Raums ein.

Future Mobility Camp 2018 - Denis Petri

Die Verkehrswende in deutschen Großstädten nimmt Fahrt auf. Berlin fährt mit dem ersten Mobilitätsgesetz in Deutschland vornweg. Du kämpfst nicht nur in der Hauptstadt für lebensfreundliche Mobilität und die Neustrukturierung des öffentlichen (Park-)Raums. Wo waren und sind die größten Hürden auf dem Weg zum Volksentscheid Fahrrad bzw. dem Mobilitätsgesetz?

Ob die Verkehrswende in den Städten an Fahrt aufnimmt, ist leider noch längst nicht ausgemacht.  Wir haben ein klassisch politisches Problem vorliegen: Es mangelt nicht an Erkenntnissen, sondern an deren Umsetzung. Fakt ist allerdings: In immer mehr Städten kämpfen Bürgerinnen und Bürger für die Verkehrswende, weil die Politik sich ohne den Druck durch Bürgerentscheide, die das Thema Radverkehr und gerechte Mobilität für alle auf die Tagesordnung setzen, nicht an die Verkehrswende ran trauen. Die große Herausforderung dabei ist, klarzumachen, dass Verkehrspolitik eben nicht die reine Abarbeitung von Regelwerken ist, sondern eben ein Akt der politischen Willensbildung. Wo dies gelingt, bewegt sich auch was.

Neben einer Stärkung des Fahrradverkehrs, welche Systeme und Dienstleistungen sind Deiner Meinung nach noch essentiell für die Umgestaltung der Städte?

Essenziell ist tatsächlich die Stadt der kurzen Wege. Die wird ja, genau wie es beim Radverkehr Jahrzehnte der Fall war, in den Sonntagsreden immer wieder betont. Inzwischen wird sie zumindest mancherorts in Bebauungsplänen auch mitgedacht, aber im Bestand hat die autogerechte Stadtplanung da ziemlich viel versaut. Wenn wir also kurze Wege für möglichst viele Tätigkeiten oder Aktivitäten schaffen – Ausbildung, Einkaufen, Gesundheit, Sport und Freizeit, Lohnarbeit – dann leisten wir einen Beitrag zur Mobilität für alle.

Wenn wir durch kurze Wege, Förderung des Radverkehrs und Ausbau des ÖPNV als Pull- und Reduktion des Parkraums als Push-Faktor ein flächeneffizienteres Transportsystem für Personen geschaffen haben, dann sollten wir uns verstärkt der Reorganisation des Güterverkehrs zuwenden. Hier sehe ich noch erhebliche Leerstellen, es fahren zu viele Lastwagen durch die Stadt. Es gilt also meines Erachtens, anbieterneutrale, gern auch kommunal betriebene, effiziente Transportketten zu etablieren, die zudem alle möglichen Verkehrsträger und -mittel beinhaltet: Innerstädtischer Wasser-, Straßen- und Schienentransport, Feinverteilung von MicroHubs via Fahrrad oder LEV. Dazu braucht man vor allem auch standardisierte und koppelbare Containersysteme.

Thema Smart City: Welche Chancen, aber auch Gefahren siehst Du bei der digitalen Vollvernetzung?

Für mich ist das ein Buzzword. Alle wollen „smart“ werden. Letztlich ist der Begriff seit gut 10 Jahren im Wesentlichen von den großen IT-Konzernen geprägt worden. Das Problem, das dabei entsteht, wenn man Smart City allein als umfassende Digitalisierung versteht, ist die Frage nach dem Eigentum der zugrunde liegenden Infrastrukturen. Letztlich geht es den großen Tech-Konzernen im Wesentlichen darum, öffentliche Daseinsvorsorge und Rechtewahrnehmung der Bürgerinnen und Bürger zu einem Service umzugestalten und sich den am Ende auch von den Kommunen teuer bezahlen zu lassen. Überall dort, wo die Tech-Konzerne zu Akteuren der Stadtentwicklung werden, steigen nebenbei bemerkt auch die Mieten exorbitant. Im Umfeld des Silicon Valley z. B. werden zwar teils hohe Gehälter gezahlt, aber der Anteil ihres Gehalts, den die Menschen dort für die Miete ausgeben, steigt ebenfalls. Am härtesten trifft es die Armen, die sich ohnehin im Wesentlichen durch McJobs über Wasser halten.

Gleichzeitig gibt es Hinweise darauf, dass die Tech-Konzerne erheblich in Real Estate investiert haben. Für die ist das also ein Linke-Tasche-rechte-Tasche-Spiel. Für mich liegt die Zukunft der Smart City nicht in der Digitalisierung, sondern im Smart Citizen, der z. B. smart genug ist, das Fahrrad zu benutzen. Und in einer gerecht organisierten Stadt, die smart genug ist, gute Fahrradwege anzulegen. Wenn es wirklich auf die Frage Digitalisierung hinausläuft, dann ist in meinen Augen zentral, dass die Infrastruktur weitgehend in öffentlicher, demokratisch kontrollierbarer Hand ist und bei Förderprogrammen die Devise “public money for public code” gilt. Also: Keine Förderung von Projekten, wenn der Quellcode bzw. der Bauplan nicht offen und öffentlich sind. Das gilt übrigens sowohl für Software als auch für Hardware und sogar Gebäude.

 

Vielen Dank…

… an Dr. Michael Durst, Prof. Dr.-Ing. Harald Kipke und Denis Petri sowie Andreas Fehr und Benno Bartels von insertEFFECT für die Mitwirkung an diesem Artikel.

Alle Fotos © Nina Wieland – insertEFFECT GmbH | Bearbeitung Titelbild: Marco Maccioni – Choice GmbH

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