Choice: Kleine Geschichte der Mobilitätsdienstleistungen – Teil 3

Luftaufnahme von einem Verkehrsknotenpunkt in Shanghai als Titelbild für den dritten Teil der Choice Historie
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Im dritten und letzten Teil unserer Choice-Historie von Prof. Dr. Andreas Knie sind wir in der Gegenwart angekommen. Jetzt geht’s los – neue Mobilität mit allem, was Räder hat und fährt! Ist es das Zeitalter einer neuen Choice?

Mittlerweile ist fast allen klar: Immer mehr Autos sind keine Lösung für unsere verstopften Städte. Der Diesel steht kurz vor der Ablösung und langfristig geht es auch mit dem Verbrenner nicht weiter. China und Kalifornien setzen klare Zeichen. Paris, Madrid, London, Helsinki und auch Oslo beginnen schon mal mit dem Rausräumen der Blechlawinen. „Smart“ ist angesagt. Intelligente Lösungen für die Städte von Morgen sind gefragt. Das Zeitalter der „Company for Highly Organized Integretated City traffic Elements” (kurz: Choice) hat also eigentlich erst jetzt begonnen!

Business of choice – alle wollen dabei sein

Dafür sind aber auch alle an Bord: Die Deutsche Bahn will ein Mobilitätsdienstleister sein, wie wir in Teil 2 dieser Geschichte schon beschrieben haben. Nahverkehrsunternehmen haben den Beförderungsfall ins Archiv gegeben und wollen durch digitale Ergänzungsleistungen mehr Service für die Kunden bieten. So wie beispielsweise die Berliner Verkehrsgesellschaft BVG mit dem „BerlKönig“. Autohersteller sind bereits mit moovel, DriveNow oder car2go ins Carsharing eingestiegen und mit ViaVan und Moia auch im Ride Pooling unterwegs. Selbst Volkswagen startet mit „We Share“ im Frühjahr in Berlin ein elektrisches Sharing-System. Und mit Free2Move erfindet selbst die PSA Gruppe praktisch alle sechs Monate neue Dienste.

Das ist aber längst nicht alles. Dazu gesellen sich ja noch die neuen Anbieter wie Uber, Lime, door2door oder Bird: Vom Auto bis zum Van, vom Scooter übers Fahrrad, vom E-Bike bis zum Kickboard – die Liste der Verkehrsgeräte und die Zahl der unterschiedlichen Geschäftsmodelle wird immer länger. Man kann sich alles aussuchen. Gefahren werden, exklusiv oder im Pool, oder selbst fahren mit allem, was Räder hat. Und autonom fahrende Autos sind dabei noch gar nicht eingerechnet!

Sharing beim Transport, aber nicht beim Business

Alle wollen dabei sein und alle wollen auch alles machen. Große Konzerne wie die Deutsche Bahn, Autohersteller wie BMW, Audi und Daimler sowie auch die großen Nahverkehrsunternehmen. Selbst Energieversorger wie E.ON oder EnBW entdecken die Mobilität neu und auch Siemens, vor fünf Jahren mit Pauken und Trompeten aus der Elektromobilität ausgestiegen, legt eine Kehrtwende hin und beteiligt sich an autonomen Shuttle-Systemen.

Und alle wollen den Kunden für sich. Dabei gönnt man sich untereinander nicht einmal das Schwarze unter den Fingernägeln. Keiner lässt den User in sein System, ohne in vollem Umfang dessen Stammdaten einzusammeln. Mit jedem neuen Mobilitätsangebot steigt also auch die Zahl der notwendigen Apps.

Das Produkt reift beim Kunden

Alle Angebote, Dienstleistungen und Verkehrsgeräte sind dabei aber noch keineswegs „fertig“. Die Geschäftsmodelle reifen auf gut amerikanische Art erst in der Kundennutzung. Das technische Design oder das Tarifmodell – die Anbieter ändern schnell und oft. Der gesamte Kontinent scheint als Testmarkt zu dienen. In China wird anders operiert als in Helsinki, Rom oder Sao Paulo. Uber hat in den letzten zwölf Monaten mehr als fünf unterschiedliche Produkte getestet und ist noch längst nicht am Ende. Geld scheint bei den neuen Anbietern auch kein Problem zu sein. Investoren vertrauen auf den neuen Hype und schießen immer wieder nach. Allein im Jahr 2017 dürften alle Sharing- und Pooling-Dienste rund 1 Milliarde Euro eingesammelt haben.

Das ist selbst für Großkonzerne zu viel und zu schnell. Daimler und BMW – die erfahrensten deutschen Automobilbauer im Geschäft der Mobilitätsdienstleistungen – haben bereits die Reißleine gezogen. Auslagern lautet die Devise. So weit wie möglich vom Kerngeschäft trennen! DriveNow, Car2Go, moovel und viele andere neue Dienste werden in einer Firma vereint und sollen möglichst rasch an die Börse gebracht werden. Wenn das Kerngeschäft bedroht ist, dann ist der Erweiterung zum Mobilitätsdienstleister der Boden entzogen. Da wiederholt sich die Geschichte offenbar tatsächlich. Das im Automobilgeschäft immer schwerer und möglicherweise bald auch nicht mehr zu verdienende Geld kann nicht für die Entwicklung und Vermarktung digitaler Dienste verschleudert werden. Zumal die europäische Businesslogik nach fünf Jahren zumindest den Break Even fordert.

Yes, we can!?

In den USA ticken die Leute anders. Die richtige Idee zur rechten Zeit am richtigen Ort zu haben – das ist das Geschäft. Diese Idee muss sich natürlich immer wieder neu bewähren. Geschwindigkeit und Flexibilität sind Trumpf, Break Even und Return of Invest hingegen nur Spaßbremsen. Während bei den Investoren von Uber allein der Glaube an die Zukunft von Ride Hailing und autonomen Robotertaxis zählt, wird eine Deutsche Bahn maßgeblich vom deutschen Steuerzahler finanziert und muss sich um die Pünktlichkeit der Züge kümmern. Derweil merken europäische Start-ups, dass Finanzierungsrunden in Europa nicht so funktionieren wie in den Staaten.

Der Mobilitätsmarkt ist daher sozusagen explodiert und wird zunehmend nach amerikanischen Spielregeln organisiert. Die asiatischen Anbieter operieren nach den gleichen Logiken, da sie fast ausnahmslos von in den USA ausgebildeten und nun zurückgekehrten Managern betrieben werden.

Die Nachkriegsordnung bleibt in der Regulierung erhalten

Es gibt aber noch eine andere Randbedingung, die mehr und mehr in den Mittelpunkt rückt. Die Regulierung! Die amerikanischen Geschäftsmodelle folgen da dem amerikanischen Pioniergeist. Einfach mal machen und dann weiterschauen. In Europa funktioniert dies aber nicht überall so. Jedenfalls nicht in Deutschland. Hier herrscht im wahrsten Sinne des Wortes Ordnung. Der öffentliche Raum sowie der Betrieb von Verkehrsgeräten auf öffentlichen Straßen sind durch eine Reihe von Gesetzen und Verordnungen genau geregelt.

Diese Regeln sind, wenn sie einmal definiert sind, starr. Und sie folgen bis heute einem klar definierten Ziel: der Förderung des privaten Autos als Traum vom guten Leben. Das private Auto ist rechtlich gesehen ein Gemeingebrauch. Es hat überall Vorfahrt und darf als privates Gut auch auf öffentlichen Straßen überall nahezu kostenlos stehen.  Solange diese Logik besteht, gibt es für Sharing- Modelle in Deutschland – auch wieder im wahrsten Sinne des Wortes – keinen Platz. Und auch kein Geschäft. Wer beispielsweise in Berlin sein privates Auto vor seine Tür stellt, der zahlt entweder gar nichts oder gerade mal 10 Euro im Jahr für eine Anwohnerparkausweiß. Ein Carsharing-Anbieter muss dagegen 85 Euro im Monat berappen.

Gesetzgebung von anno dazumal

Der gewerbliche Transport von Menschen ist noch strenger reguliert. Das aus dem Jahr 1934 stammende und bis heute geltende Personenbeförderungsgesetz degradiert selbst amerikanische Plattformkapitalisten zu kleinen, randständigen Pilotanbietern. Geduldet nur in homöopathischen Dosen. Solange diese Politik so besteht, wird es schwer werden mit den neuen Services amerikanischer Bauart.

Es hat sich also viel getan in der Geschichte der Mobilitätsdienstleistungen. Die Notwendigkeit wird immer stärker sichtbar und immer mehr Menschen glauben an solche Dienste und finanzieren sie. Überall auf der Welt. Immer mehr Menschen nutzen heute schon im Alltag verschiedene Verkehrsmittel. Stichwort „Multimodalität“. Aber: Während sich die Gesellschaft ändert, hat ihre Regulierung noch eine Welt festgeschrieben, die heute nicht mehr existiert. Dennoch werden Geschäftsbedingungen bis heute von dieser „alten Welt“ definiert.

Es ist also tatsächlich Zeit für eine neue Choice! Eine, die sich netzwerkartig organisiert und sich immer wieder verschieben kann. Eine, die neue Bündnisse eingeht. Die Identitäten schafft, diese aber flexibel auslebt. Die sich nicht in Konzernstrukturen festfährt, die aber auch nicht mit einer Venture-Finanzierung den Ritt auf dem Tiger wagt. Die politisch sensibel denkt. Und eine, die nicht naiv im Glauben verharrt, dass sich das Bessere schon durchsetzen wird, sondern die politischen Randbedingungen als Teil des Geschäftes betrachtet.

 

Vorherige Beiträge:
Choice: Kleine Geschichte der Mobilitätsdienstleistungen – Teil 1 | Teil 2

Titelfoto: Shanghai, China – © Denys Nevozhai, Unsplash

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