Carsharing in Deutschland: Ein System am Scheideweg

Titelbild Carsharing am Scheideweg, Foto von zwei Einbahnstraßen-Schildern, die in unterschiedliche Richtungen deuten.
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Carsharing gilt schon seit Jahren als Beschleuniger der Verkehrswende. Trotzdem kommt das Auto-Teilen in Deutschland nicht in die Gänge. Viel schlimmer noch – es droht bereits der wirtschaftliche Totalschaden. Warum das so ist, schildert Mobilitätsforscher Prof. Dr. Andreas Knie.

Carsharing gibt es tatsächlich schon seit 1988. Anfangs ging es allerdings nur schleppend voran. Bis zum Jahr 2002 verzeichnete man knapp eine Viertelmillion eingetragene Nutzer. Angesichts der damals bereits über 40 Mio. zugelassenen Pkws in Deutschland eine eher kleine Gruppe, deren gefahrene Kilometerleistungen praktisch unterhalb der statistischen Nachweisgrenze lag. Mit dem Markteintritt der Deutschen Bahn AG erhielt die Carsharing-Branche 2002 nicht nur erstmals eine bundesweit durchgängige Buchungsplattform, sondern sozusagen auch den Ritterschlag zu einer ernstzunehmenden Mobilitätsalternative. Dennoch blieb die Zahl der tatsächlichen Nutzer auch 10 Jahre nach dem Eintritt des Konzerns klein und kletterte nur auf eine halbe Million.

Mit dem Auftritt von Car2Go, später dann auch DriveNow und weiteren Akteuren, wuchs der Kundenzuspruch. Obwohl nur in den großen Metropolen angeboten, waren im Jahr 2019 rund 2,5 Mio. Menschen bei verschiedenen Anbietern registriert. In der Summe sind es aktuell rund 35.000 Fahrzeuge, die zusammen rund 1 Prozent der gesamten bundesweiten Personenkilometerleistung darstellen. Das ist immer noch nicht wirklich viel. Die meisten Sharing-Fahrzeuge stehen in Berlin, insgesamt sind es mehr als 36.000. Die Mehrzahl davon elektrische Tretroller und Bikes, aber immerhin auch 18.000 Pkw, die im klassischen (stationsbasierten) oder im flexiblen (free-floating) Modus angeboten werden.

Die Rechnung geht nicht auf

Aber wie lange bleibt diese, in Relation zu 1.2 Mio. zugelassener Pkw in Berlin immer noch sehr bescheidene Menge noch erhalten? Das Paradoxe des modernen Carharings ist, dass das stationsbasierte Modell durchaus ein solides Wirtschaften ermöglicht und den Anbietern mehr Erträge als Ausgaben verschafft. Aber der Markt ist sehr, sehr klein und wächst nur langsam. Schätzungen zufolge wird ein Euro Umsatz mit Ausgaben von rund 90 Cent erwirtschaftet. Das flexible Carsharing hingegen bringt mit mehr als 2 Mio. Kunden zwar eine große User-Basis, dafür wird aber ein Euro Umsatz im Schnitt mit Kosten von rund 1,50 Euro „erkauft“. Noch krasser sieht es bei der Nutzung rein Batterie-elektrischer Fahrzeugen aus. Da können die Einnahmen auch mal nur rund 25 Prozent der Ausgaben decken. Das kann kein Anbieter lange durchhalten.

Zwei Personen auf den Sharing-Scootern von Coup in den Straßen Berlins. Die E-Roller sind dort eine gute Alternative zum Carsharing.
Ausgerollt: Der E-Motorroller-Anbieter Coup stellt seinen Dienst in Berlin bis Mitte Dezember ein. Auch aus Tübingen, Paris und Madrid zieht sich die Bosch-Tochter zurück. Foto: Coup Mobility GmbH

Die Zeichen sind daher eindeutig: Die Mehrzahl der Anbieter flexibler Systeme hat bereits den Rückzug eingeleitet. Jüngstes Beispiel: Die Ankündigung der Bosch-Tochter Coup, komplett aus dem E-Roller-Sharing auszusteigen (Gründerszene). Bei den erst im Sommer 2019 erschienen E-Tretroller- Anbietern sind zwar noch ausreichend Investorengelder verfügbar, aber die Geldverbrennungsrate („Burn-Rate“) ist enorm. Die Einnahmen aus Fahrten decken hier nicht einmal ein Drittel der Kosten. Doch je teurer die Assets, umso drängender die Frage, wie die hohen Kosten für Beschaffung, Wartung und Logistik – insbesondere bei Autos – wieder reingeholt werden können. Vom bloßen Versprechen der Politik, Sharing sei die Zukunft der Mobilität, kann am Ende des Tages keiner leben.

Droht jetzt schon das Aus fürs Carhsaring?

Die Branche leckt ihre Wunden, denkt aber zu wenig politisch. So lange in Deutschland das private Auto als Objekt der politischen Förderung weiter so privilegiert wird, so lange kann sich Carsharing nicht zum Massenmarkt entwickeln. Bestes Beispiel ist die Bundeshauptstadt. In Berlin sind nicht einmal 10 Prozent des Parkraums überhaupt bewirtschaftet. Und selbst als Anwohner zahlt man lediglich rund 10 Euro im Jahr für einen Anwohnerparkausweis. Kurzum: Man parkt gratis. Carsharing-Anbieter hingegen müssen in der Regel rund 85 Euro pro Monat und Fahrzeug hinblättern. Die Straßenverkehrsordnung ist in Deutschland immer noch sehr eindeutig: Das private Automobil kann im öffentlichen Raum abgestellt werden – und das darf praktisch nichts kosten. Wenn der öffentliche Raum für gewerbliche Aktivitäten genutzt wird, dann muss gezahlt werden.

Das hat in Deutschland Tradition. Deutsche Verkehrspolitik ist seit 1934 der Förderung des Privat-Kfz verpflichtet. Die Straßenverkehrsordnung bildet hierfür die Grundlage. Und mit dem Urteil des Bundesverwaltungsgerichtes von 1966 ist auch das Abstellen privater Autos am Straßenrand, das sogenannte „Laternenparken“, höchst-richterlich abgesichert. Carsharing kommt rechtlich de facto nicht vor. Seit zwei Jahren gibt es ein Bundesgesetz, welches von den Ländern adaptiert werden muss und es Kommunen erlaubt, Stellflächen für Carsharing auszuweisen. Bislang haben dieses Gesetz aber nur wenige Bundesländer überhaupt übernommen.

Foto bei Nacht von einer spärlich beleuchteten Nebenstraße in Berlin, links und rechts zugeparkt mit privaten Autos, die durch Carsharing ersetzt werden könnten.
Nicht nur in Berlin ein gewohntes Bild: Der Anwohnerparkausweis ermöglicht das Abstellen des privaten Pkw im öffentlichen Raum quasi zum Nulltarif. Foto: Daniel Frese from Pexels
Festgefahren im vorigen Jahrhundert

Das Straßenverkehrsrecht und die Straßenverkehrsordnung in Deutschland sind bis heute auf die Förderung des privaten Pkws ausgelegt. Die Gesetze leben damit den Geist der Fünfziger- und Sechzigerjahre fort, obwohl wir längst neue Herausforderungen und ganz andere Verhältnisse haben. Ohne eine Veränderung der verkehrspolitischen Grundordnung wird aus dam flexiblen Carsharing kein nachhaltiges, tragfähiges Geschäftsmodell werden. Mehr dazu in unserem Beitrag “Das Auto ist politisch”.

Bisher war die gesamte Branche viel zu naiv und zu sehr darauf bedacht, die Nische gut zu belegen. In Zukunft muss das Teilen von Fahrzeugen die Regel, Privatbesitz nur noch die Ausnahme sein. Ein erster Schritt wäre die Forderung, dass zukünftig das Dauerparken von privaten Autos auf öffentlichen Flächen verboten ist. So wie es auch schon vor 1966 der Fall war.

 

Titelfoto: Brendan Church, Unsplash

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  • Stefan Schwarzbach
    29. November 2019 - 12:50

    So einfach ist das nicht. Politik richtet sich schon am Wählerwillen aus. Ein paar Demonstranten die mal ein paar Tausend Leute mobilisieren stehen dann den zig-Millionen Wählern gegenüber, denen sie eben nicht gegenüber stehen. Letztlich demonstriert ja keiner für ein “Weiter-so”, auch wenn alles das wollen.
    Abgesehen von den Blechlawinen die unsere Straßen voll-stellen, ist das private Auto auch nicht wirklich weniger nachhaltig, als es ein geteiltes ist. Das geteilte hat eine Menge Aufwand hinter sich. Da gibt es Hundertschaften die die IT, die Fahrzeugpföege, die Werbung etc. realisieren müssen. Dazu kommt, dass geteilte Autos recht neu und hochtwertig sein müssen. Gerade aber die Produktion ist sehr nicht-nachhaltig.
    Als Carsharing-Nutzer habe ich auch weniger Übung in meinem konkreten Fahrzeug und so weniger Fähigkeiten sparsam zu fahren. Ganz davon abgesehen, dass ich als Nutzer vom tatsächlichen Verbrauch gar nicht betroffen bin und meine Motivation sparsam zu sein, eher gering ist.
    Dieser ganze Aufwand macht sich deutlich am Preis bemerkbar. Ich kann mit einer täglichen Fahrt von 2x15km und einem 9-stündigen Verweilen in einer anderen Gemeinde mindestens 7,50€ für die Kilometer und 20€ für die Zeit rechnen, täglich. Wenn ich denn wirklich auch immer ein Auto bekomme, in dem Dorf, in dem 70% der Menschen ja wohnen. Eine Fahrt mit dem Taxi ist eigentlich kaum teurer.
    Ein eigenes Auto, 8 Jahre genutzt (Abschreibung dabei 10.000€, jährliche Wartung 1000€, 10€ / 100km Verbrauch), 200 mal Pendeln im Jahr: Zeitpreis 11€, Kilometerpreis 3€ pro Tag. Carsharing ist also schon doppelt so teuer. Nun hab ich aber quasi umsonst noch ein Auto, dass ich jederzeit und für 3€/km verwenden kann und keine Angst, dass das mal ein anderer wegschnappt.
    Freilich kann ich bei den Herausforderungen auch nur die Stadtbevölkerung (30%) betrachten, die durch Parkplatz-Not, gute Öffis und kurze Wege ohnehin mehr und mehr vom Auto abkommen. Aber ob das zielführend ist für die Mobilitätsprobleme der Zukunft, das bezweifle ich doch stark.

    Das Problem am Carsharing ist einfach, dass ökologisch nur so knapp besser ist, dass es die Nachteile (Sehr teuer, Verfügbarkeit am Standort, Spontane Nutzbarkeit, Verfügbarkeit der Zeit, Selbstbeteiligung im Schadenfall, Verpflichtung zur Reparatur kleinster Kratzer, 0 Promille-Klausel, Fremdfahrer-Klausel, Rauchverbot, keine Aus- oder Ab-wahl von Extras, Sachen im Auto lassen können …) bei weitem nicht aufwiegt.
    Carsharing ist was für solvente Stadtmenschen (aber nicht so solvent, dass sie sich eben einfach ein Auto in die Garaǵe stellen), die selten mal ein Auto brauchen und dann mal schnell eins nehmen. Das ist nur ein kleiner Teil derer, die in der Stadt wohnen und keiner vom Land. Dieser kleine Teil entscheidet sich eben nur manchmal fürs Auto, erwartet aber, dass es immer da steht.
    Letztlich bringt Carsharing nur denen Autos, die vorher keins hatten und sich dadurch nicht mehr im Bekanntenkreis eins leihen sondern eben da. Das ist eine Nische und es wird immer eine bleiben. Für die Zukunft bringt das einfach nichts. Es ist zu teuer, zu unfrei und auch zu wenig öko.. einfach eine Idee, die man mal probieren konnte und jetzt schlussfolgern muss, dass sie überflüssig ist.

    Um Längen zielführender wäre es, wenn wir schnellstmöglich überall, unabhängig von Kosten (Angebot vor Nachfrage) einen Nahverkehr etablieren, der in 15/30-Minuten-Rythmen (nachts auch, aber vllt. seltener) wirklich jeden anbindet. Dabei lieber mehr Strecken einsetzen, als mit einem Bus Schlengel-Wengel 27 Dörfer abzuklappern. Das finanzieren wir erstmal mit Spritpreiserhöhung, mit mehr Verlagerung vom Auto auf den (bestenfalls umweltfreundlichen) Bus mehr und mehr über Fahrkarten.
    Damit macht man das Auto weniger attraktiv und bietet auch wirklich eine Alternative an (anders als die Grünen-Abzocke, nur teurer ohne Alternative).

    Aber das Hinterhertrauern, dass die Leute ein Auto nicht gegen ein Auto tauschen wollen, weil das doch irgendwie total smart wäre ohne je zu erklären warum …

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