KEP-Dienste in Deutschland: Bestandsaufnahme

Titelbild für den Artikel KEP-Dienste in Deutschland
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Der weltweite Online-Handel wächst! Das ist einerseits gut für die Branche der KEP-Dienste (kurz für Kurier-, Express- und Paketdienste), andererseits aber schlecht für die ohnehin schon staugeplagten Städte. Für sie stellt die wachsende Zahl an Anbietern und Lieferfahrzeugen eine starke zusätzliche Belastung dar – auch mit der Umstellung auf Elektroantrieb. Gleichzeitig gibt es aber auch positive Entwicklungen und Innovationen auf der letzten Meile. Stichworte: Packstationen, Microhubs, Lieferdrohnen etc. Wir möchten mit diesem mehrteiligen Artikel zunächst den Status quo im Bereich der Lieferdienstleistungen in Deutschland darstellen. Wir beleuchten Anbieter und Systeme sowie alte und neue Geschäftsmodelle. Im weiteren Verlauf der Reihe skizzieren wir dann, welchen Herausforderungen sich die KEP-Dienste stellen müssen und wie sich Angebote für die Zukunft optimieren ließen, um den Lieferverkehr zu reduzieren.

 

Ein kurzes Vorwort

Haupt-Autorin dieses Artikels ist Josephine Steiner von Nuts One. Co-Autoren sind Toni Opl (Choice) und Nils Werner (ebenfalls Nuts One). Die Nuts One GmbH mit Sitz in Berlin ist eine Tochtergesellschaft der Choice GmbH. Ihre Mitarber*innen forschen und beraten umfassend auf dem Gebiet innovativer und neuer Mobilitätsdienstleistungen. Weitere Informationen zu Nuts One finden Sie hier. Und über neue Konzepte für urbane Mobilität berichten wir unter anderem in diesem Artikel.

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Der Markt für Kurier-, Express- und Paketsendungen wächst in Deutschland weiterhin. Im Jahr 2018 wurden insgesamt 3,52 Milliarden KEP-Sendungen transportiert (Download BIEK-Studie). Der Gesamtumsatz der Branche lag im gleichen Jahr bei 20,4 Milliarden Euro, was mit einem Anstieg zu den Vorjahren einhergeht. Es wird davon ausgegangen, dass der Markt bis 2023 weiterhin Zuwächse verzeichnen wird. Allein das Segment Paketsendungen soll in den kommenden Jahren um fünf Prozent jährlich steigen.

Ein Paketbote in brauner Uniform trägt mehrere Pakete auf der Straße
Online-Boom: Die Zahl der KEP-Dienste nimmt zu, damit auch der Lieferverkehr. Foto © Maarten van den Heuvel, Unsplash

Vor allem der B2C-Anteil im Paket-Segment ist in den letzten zehn Jahren gewachsen. Lag der Anteil der Paketlieferungen zwischen einem Unternehmen und der Endkundschaft 2009 noch bei 45 Prozent, so ist er 2018 bereits auf 62 Prozent gestiegen. Sicherlich spielt hierbei das Wachstum beim Online-Shopping eine große Rolle. So stiegen die Umsätze im E-Commerce in den letzten zehn Jahren von 12,6 Milliarden Euro im Jahr 2008 auf 53,3 Milliarden Euro im Jahr 2018. Analyst*innen sind sich einig und prognostizieren weiteres Wachstum.

Einfach und bequem…

Knapp 90 Prozent der Deutschen kaufen mindestens einmal pro Jahr online ein, wobei 29 Prozent mindestens einmal in der Woche online shoppen. Dabei begrenzt sich die deutsche Kundschaft nicht mehr nur auf Bücher, sondern kauft von Elektronik über Kleidung bis hin zu Kosmetikartikeln alles online. Es ist meist bequem und einfach. Der Marktplatz Amazon hat einen Löwenanteil des Umsatzes, geschätzt etwa 37 Prozent, am deutschen Online-Markt. Insbesondere die große Produktauswahl sowie die hohe Zufriedenheit der Kunden machen Amazon so erfolgreich.

Aktuell lassen sich Online-Shopping-Kund*innen zu großen Teilen ihre Ware direkt nach Hause liefern (90 Prozent der Befragten). Während 13 Prozent sich die Pakete an eine Paketstation liefern lassen, senden acht Prozent ihr Paket direkt an eine Person in der Nachbarschaft und sieben Prozent an den Arbeitsplatz.

Laut PricewaterhouseCoopers (PWC) ist 91 Prozent der Konsument*innen wichtig, dass zukünftig kostenfrei geliefert wird. Weiterhin ist eine Sendungsverfolgung aus Kundensicht wichtig. Etwa drei von vier Konsument*innen finden eine Lieferung in einem bestimmten Wunschzeitraum wichtig. Der Bundesverband der Kurier-Express-Post-Dienste e.V. (BDKEP) kommt zu ähnlichen Ergebnissen (Download Studie). Laut BDKEP erwarten die Empfänger*innen auch zukünftig einen bestimmten Servicegrad der KEP-Dienste: Es wird neben der Haustürzustellung auch eine hohe Flexibilität, das heißt die Möglichkeit der Anpassung des Lieferortes oder der Lieferzeit, gewünscht. Weiterhin geben die befragten Personen der Studie an, eine gewisse Zahlungsbereitschaft für die Lieferung innerhalb eines festgelegten Zeitfensters zu besitzen. Auch ist den meisten Empfänger*innen bewusst, dass Packstationen und Paketannahmestellen zukünftig eine größere Rolle spielen.

Altbewährt: der Paketshop

Paketshops dienen als Annahme- und Abgabestelle für Paketsendungen. Sie sind häufig ein Nebenerwerb von kleineren Geschäften wie Schreibwarenläden, Kiosken, Tankstellen, Bäckereien, Foto- oder Kopierläden. Die Idee von Paketshops ist recht simpel: die KEP-Dienste wollen ihre Pakete möglichst an einem Punkt abgeben beziehungsweise abholen, um ihre Routen zu kürzen sowie Zustellzeiten zu verringern. Dafür erhalten die Ladeninhaber*innen eine kurze Schulung und Einarbeitung, kostenfrei bereitgestellte Technik des entsprechenden KEP-Dienstleisters, Werbemittel sowie den Support durch eine Service-Hotline.

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Ladenbesitzer*innen sollen ebenfalls in diesem Modell profitieren und erhalten einerseits eine Vergütung pro Paket, welches sie annehmen. Weiterhin besteht die Möglichkeit, durch diesen Zusatzservice neue Kundengruppen zu erschließen bzw. bestehende Kund*innen an das Unternehmen zu binden. Personen, die ihr Paket abholen oder ein Paket abgeben wollen, stoßen so auf das Sortiment des Ladens. Die Wahrscheinlichkeit der Umsatzsteigerung eigener Produkte steigt für Ladenbesitzer*innen. KEP-Dienste stellen dabei folgende Anforderungen an das Geschäft: kundenfreundliche Öffnungszeiten und Service, Vorhandensein eines separaten Bereichs für Pakete und eine hohe Verlässlichkeit. Dies ist aber leider nicht immer der Fall und wird offensichtlich auch nicht lückenlos überprüft.

KEP-Dienste im Drogeriemarkt

Mitte Februar 2020 kündigte die Drogeriemarktkette dm an, in den mehr als 150 Märkten in Berlin, Brandenburg und Mecklenburg-Vorpommern einen neuen Paketservice zu testen. Kund*innen können ihre Pakete in einen der dm-Märkte liefern lassen und während der Öffnungszeiten abholen. Zudem nehmen Mitarbeiter*innen und vor Ort DHL-Retouren-Pakete entgegen und übernehmen den Versand. Bemerkenswert ist hierbei die Tatsache, dass es DM als erster „Paketshop“ geschafft hat, zumindest bei der Anlieferung alle gängigen KEP-Dienste ins Boot zu holen. Bisher konzentrierten sich solche Lösungen immer auf einzelne Anbieter.

Aufgrund der Corona-Pandemie und den damit einhergehenden Beschränkungen wurde der dm-Paketservice bereits nach kurzer Zeit ausgesetzt. Wahrscheinlich ist, dass das Angebot nach der Krise aber wieder an den Start geht.

Paketannahme “nebenan”

Auch Privatpersonen können sich durch die Annahme von Paketen durch die Nachbarschaft einen kleinen Geldbetrag dazu verdienen. Dazu muss man sich lediglich bei einem Unternehmen wie Paketfuxx registrieren. Paketfuxx basiert auf einer von Hermes bereitgestellten Plattform und nutzt ein Netzwerk von Menschen, die oft daheim sind und gegen eine geringe Vergütung Pakete für ihre Nachbarn annehmen. Das hilft dabei, mehrfache Zustellversuche der KEP-Dienste zu mindern. Derzeit ist Paketfuxx in den Städten Berlin, Nürnberg, Leipzig und Dresden aktiv.

Kunden holen beim Amazon Hub Counter ein Paket ab
Paket-Theke: Amazon Hub Counter gibt es auch in Deutschland. Foto © Amazon.com, Inc.

Auch Onlineversandhändler Amazon hat für sich das Konzept des Paketshops entdeckt. So bündelt er unter der Dachmarke Amazon Hub sowohl die Abholtheken (Counter), wie sie beispielsweise bei Karstadt in Deutschland verfügbar sind, als auch die Paketstation Amazon Locker. Die Vereinigung von Paketshop und Laden ist gleichzeitig eine Verknüpfung zwischen Online- und Offline-Geschäft.

Zentrale Annahmestelle Paketstation 

Eine Paketstation ist ein Paketautomat. Kund*innen haben die Möglichkeit, sich ihre Produkte direkt in die Paketstation liefern zu lassen. Der Paketautomat hat verschiedene Fächergrößen, sodass kleinere und größere Pakete bis zur Abholung aufbewahrt werden können. Kund*innen erhalten, sobald das Paket in der Station liegt, eine E-Mail mit einer Verifizierungsnummer, die beim Abholen der Lieferung benötigt wird. Aktuell gibt es in Deutschland vor allem die von DHL belieferten Packstationen, Amazon-Locker und Paketstationen der Firma Parcellock, welche von Hermes und DPD betrieben werden. Die Paketstationen werden vor allem außerhalb der Stoßzeiten von Transportern oder Lkws beliefert.

DHL verzeichnete Anfang 2019 etwa 3.700 Packstationen in Deutschland. Ein weiterer Ausbau ist geplant. Bis 2021 sollen insgesamt 7.000 Packstationen in Betrieb sein. Amazon hat mehr als 500 Locker-Boxen (Stand: Mai 2019) in Deutschland.

ParcelLock hat insgesamt drei Produkte entwickelt: Paketstation, Mehrfamilienhausanlagen und Paketkästen für Einfamilienhäuser. Diese anbieteroffenen Produkte ermöglichen das Bündeln von mehreren Lieferungen direkt vor Ort. Ein aktuelles Beispiel für den Einsatz von anbieteroffenen Paketstationen von ParcelLock ist die „Hamburg Box“. Sie wird zunächst an 17 großen ÖPNV-Stationen getestet. So sollen sich Reisende, Touristen, Pendelnde und Anwohnende ihre Pakete an einen Ort liefern lassen und jederzeit ihre Lieferungen abholen können. Beliefert werden kann die Hamburger Box von Hermes, DPD und GLS. Weitere KEP-Dienste können sich beteiligen, tun dies jedoch aktuell nicht (Quelle).

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Pakete ins Büro liefern lassen

Auch BentoBox, Pakadoo, Paketsafe oder EmmasBox (Paketstation inkl. Kühlung) sind Anbieter einer anbieterunabhängiger Paketstation. Das 2015 gegründete Unternehmen Pakadoo verfolgt grundsätzlich die Idee, dass Pakete an einem bestimmten Ort gebündelt und vom Empfänger mitgenommen werden können. Neben einem dienstleisterunabhängigen Paketschrank kann dies auch beim Arbeitgeber direkt geschehen. Gerade bei größeren Unternehmen existiert eine Postannahmestelle, die entsprechend auf das Pakadoo-System geschult werden kann. So schaffen Arbeitgeber*innen einen „social benefit“ und sorgen gleichzeitig dafür, dass Paketlieferungen gebündelt und vergebliche Zustellversuche oder Fahrten zur Paketabholung vermieden werden.

Die Vorteile von Paketstationen liegen vor allem in ihrer umfangreichen Verfügbarkeit. Befinden sich die Paketstationen im öffentlichen Raum sind sie täglich 24 Stunden und das an sieben Tagen in der Woche für den Lieferanten, aber auch den Endkund*innen zugänglich. Insbesondere anbieteroffene Systeme bieten hierbei Vorteile. Aus Sicht der Kund*innen soll die Ware möglichst in der Nähe abholbereit stehen und nicht in Abhängigkeit des KEP-Dienstes von unterschiedlichen Stationen abgeholt werden.

Das Auto als Paketstation

Die Idee der In-Car-Delivery ist ähnlich zur Paketstation. Die online bestellte Ware wird jedoch nicht an eine feste Paketstation geliefert, sondern direkt in den Kofferraum des eigenen Pkws gelegt. Hierzu gibt es einige Pilotversuche beispielsweise von Volvo (seit 2014, allerdings außerhalb Deutschlands), Audi zusammen mit Amazon, Daimler oder VW. Letzterer kooperiert mit DHL beim Service „We deliver“ seit 2019. Auch Smart-Fahrer*innen können den Lieferservice „Smart Ready to drop“ bereits in mehreren deutschen Städten nutzen. Allen gemein ist die Funktionsweise: Ein Smartphone inklusive einer App sowie ein bisschen zusätzlicher Hardware im Auto sind nötig. Sollte sich das Fahrzeug des/der Kund*in zur entsprechenden Lieferzeit außerhalb der Lieferzone (Umkreis um die Lieferadresse) befinden, geht das Paket automatisch an die nächste Postfiliale.

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Daimler nennte seinen In-Car-Delivery-Service „Chark“. Pkw-Besitzer*innen übergeben bei der Lieferfunktion temporär den digitalen Fahrzeugschlüssel des parkenden Autos an den KEP-Dienstleister. Das Fahrzeug kann im Umkreis von 500 Metern zum angegebenem Parkort via GPS geortet, einmalig geöffnet, jedoch nicht weggefahren werden. Chark kooperiert dabei mit dem Anbieter Liefery.

KEP-Dienste setzen auf E-Antrieb

Eine weitere Entwicklung zeichnet sich ab. So kaufen immer mehr KEP-Dienste Fahrzeuge mit Elektroantrieb. DPD bestellte kürzlich 300 elektrische Transporter des Typs Nissan e-NV200 für den Einsatz in Großbritannien (Quelle). Noch im Mai 2020 sollen diese zum Einsatz kommen. Bis Jahresende sollen insgesamt 500 Elektrofahrzeuge für DPD in Großbritannien unterwegs sein. Während DPD Fahrzeuge bestellt, sind andere KEP-Dienstleister eher daran interessiert die Fahrzeuge auch mitzugestalten. So macht es beispielsweise der Logistikriese UPS, indem er sich am Unternehmen Arrival beteiligt und gleichzeitig 10.000 Elektrofahrzeuge für den europäischen und amerikanischen Markt bestellte.

Auch Amazon beteiligt sich an Rivian und bestellt 100.000 Elektro-Transporter, die möglichst funktional, leistungsstark, sicher und an die Bedürfnisse von Amazon angepasst sein sollen. Einen Schritt weiter ging DHL. Der Konzern hat ganz in Eigenregie unter der Marke StreetScooter Elektrofahrzeuge entwickelt und produziert. DHL verfolgte damit das Ziel, die Fahrzeugflotte auf Elektrofahrzeuge umzustellen und diese mit regenerativ erzeugtem Strom zu betreiben. Die monatelange Suche nach einem Partner oder Käufer für StreetScooter ist allerdings gescheitert und so wird die Produktion der Elektro-Lieferwagen im Laufe des Jahres 2020 eingestellt (Quelle).

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Zentrale Anlaufstelle

Die Idee der Microhubs ist es, die letzte Meile so zu verkürzen, dass man sie ökonomischer und ökologischer zurücklegen kann als bisher. Während man zu Zeiten, in denen der Verkehr gering ist (vorwiegend nachts) die Microhubs aufstellt oder befüllt, können zu den Tageszeiten andere Verkehrsmittel wie beispielsweise Lastenfahrräder die letzte Meile zurücklegen. Microhubs können dabei innerhalb von Immobilien, etwa in Parkhäusern oder leerstehenden Shops, aber auch mobil in Form eines Transporters oder Containers im Straßenraum sein.

Microhubs pilotierten bereits in zahlreichen Städten. In der Hamburger Innenstadt beispielsweise nutze man bereits 2015 Container von UPS als Microhub. Sie sind etwa zehn bis 30 Quadratmeter groß und stehen im öffentlichen Raum. Morgens belieferten LKW die insgesamt vier Mikro-Depots und im Laufe des Tages beförderte das Personal des Dienstleisters die Pakete zu Fuß oder per Lastenrad zu den Endkund*innen.

Mehrere Pilotprojekte in Deutschland

Auch in München wurden Erfahrungen mit Mikro-Hubs gemacht. Hier wurden die Mini-Umschlagsplätze im öffentlichen Parkraum realisiert. Eine Umzäunung der Depots diente auch gleichzeitig der Kommunikation des Vorhabens. Im Anschluss an das Projekt werteten die Betreiber den jeweiligen Lieferradius der Depots aus.  So wurden alle Endkund*innen innerhalb eines 800-Meter-Radius um das Mikro-Depot herum per Lastenrad schnell und klimaneutral mit ihren Paketen beliefert.

Die DHL Express-Zusteller Janos Dobai (links) und Christian Herr sorgen in der Frankfurter City für eine schnelle und CO2-freie Zustellung von Expressbriefen und -päckchen.
CO2-freie Zustellung: DHL City-Hub in Frankfurt am Main. Foto © Deutsche Post DHL Group/Bernd Georg

DHL hat in Frankfurt am Main einen City-Hub eröffnet, welcher ein zentraler Umschlagsplatz in Form eines Mikro-Depots für innerstädtische Express-Zustellungen darstellt. Hierfür mietete die Stadt drei Parkplätze dauerhaft an, auf denen nun ein umgebauter Bürocontainer steht. Vier Lastenräder werden eingesetzt, um dauerhaft CO2-frei Pakete in der Innenstadt zuzustellen. Jedes der Lastenräder kann bis zu 80 Sendungen befördern. DHL spart durch dieses System zwei Zustellfahrzeuge und somit jährlich rund 20 Tonnen CO2. In Berlin testete man mit dem Projekt KoMoDo (Kooperative Mikro-Depots für den nachhaltigen Einsatz von Lastenrädern in Berlin) einen Aspekt und etablierte im Stadtteil Prenzlauer Berg ein Mikro-Depot gemeinsam für die großen KEP-Dienstleister DHL, DPD, GLS, Hermes und UPS. Jeder der Dienstleister erhielt jedoch einen separaten Container für seine Pakete und lieferte mit eigenen Cargobikes aus. Die Bündelung von Paketen bei der Auslieferung und damit die Bündelung von Fahrten berücksichtigte leider auch dieses Projekt nicht.

Der gute alte Drahtesel

Neben den Mikro-Hubs oder Mikro-Depots sind für dieses Konzept auch die Lastenfahrräder bzw. Cargobikes als zweiter Teil des Systems für die KEP-Dienste wichtig. Es gibt zahlreiche unterschiedliche Lastenfahrräder. Einige Startups wie ONO oder Citkar bringen neue Modelle auf den Markt. Der Loadster von Citkar ist beispielsweise radwegtauglich, sehr robust und im Vergleich zu herkömmlichen Transportern führerschein- und steuerfrei zu fahren. Der Loadster besitzt einen kompletten Witterungsschutz und kann sogar um Türen und Scheibenwischer ergänzt werden. Eine Akkuladung reicht etwa 50 Kilometer weit, wobei insgesamt drei Steckplätze vorhanden sind. Die Transportbox hat eine Grundfläche von 64 x 98 cm und kann eine Nutzlast von 250 kg (inkl. Fahrer*in) transportieren.

ONO überzeugt mit einer wettergeschützten Fahrerkabine, einer Leichtbaukarosserie, einem Elektromotor inkl. eines Akkus mit einer Reichweite von 50 Kilometern sowie der Cargoeinheit mit einem Ladevolumen von 2 Kubikmetern. Die Cargoeinheit kann schnell und bequem über die integrierte Laderampe ausgetauscht werden. Auch das Bremer Joint-Venture Rytle bietet für die letzte Meile Lastenräder mit einer Wechsel-Box an. Diese kann einerseits mit dem Lastenrad verbunden werden und andererseits in einem Hub zwischengelagert werden. Rytle bietet damit einen Container (Hub), indem die Wechselboxen stehen, sowie das entsprechende Lastenrad als Komplettlösung an. Das Gesamtkonzept wird als clever, agil und benutzerfreundlich vermarktet und bereits in mehr als 50 Städten weltweit eingesetzt (Quelle).

R2D2 lässt grüßen

Eine weitere Entwicklung der KEP-Dienste betrifft die Fahrzeuge. Diese sollen möglichst ohne Fahrer*innen unterwegs sein. Hierbei betrachtet man aktuell zwei verschiedene Systeme: Lieferroboter und autonome Lieferwagen. Lieferroboter fahren meist mit einer Geschwindigkeit zwischen vier und sechs Kilometern die Stunde auf dem Gehweg. Die geringe Geschwindigkeit ist ein enormer Vorteil für die Sicherheit von Fußgänger*innen. Gleichzeitig gewährt die Langsamkeit dem Teleopertator auch ausreichend Reaktionszeit. Dieser Mensch beobachtet mehrere Lieferroboter an seinem Monitor und übernimmt die Steuerung in kritischen Situationen.

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Die kleinen Lieferroboter wurden speziell für den Einsatzzweck von Paketauslieferung konzipiert und sind dementsprechend sehr funktional. Im Innenraum lagert das Paket und nach einer Identifizierung für einen Code lässt sich die Klappe öffnen und die Ware entnehmen. Die Lieferroboter haben einen elektrischen, verschleißarmen Antrieb und sind mit diversen Kameras, GPS und Sensoren ausgestattet. An Bord des Roboters befindet sich außerdem möglichst wenig energiefressende Technik, um die Reichweite nicht unnötig zu verkürzen. Bisher werden die Lieferroboter vor allem in Gebieten mit wenig Fußgänger*innen und einer möglichst einfachen Infrastruktur getestet. Expert*innen sehen einen großen Markt für diese Technologie und erwarten den technischen Wendepunkt für das Jahr 2025. Voraussetzung dafür ist jedoch, dass sich die Software entsprechend weiterentwickelt und den Einsatz in komplizierten Umfeldern ermöglicht.

Megatrend „autonome Fahrzeuge“

Neben den Gehweg-Lieferrobotern fahren auch autonome Lieferroboter auf der Straße. So bietet das Startup AutoX das Ausliefern von Lebensmitteln mit einem autonomen Fahrzeug an und das Startup Nuro hat sogar für diesen Zweck einen selbstfahrenden Mini-Lieferwagen entwickelt und produziert. Die Tests in den USA werden nun dank einer Sondergenehmigung ausgeweitet (Quelle).

Durch die Lieferroboter erhofft man sich eine Steigerung der Wirtschaftlichkeit der letzten Meile durch das Einsparen von Personal. Der Anbieter Nuro geht aktuell davon aus, dass sich die Kosten der Lebensmittellieferung mit autonomen Fahrzeugen auf fünf Prozent der Kosten einer menschlichen Lieferung reduzieren lassen. Eines der Kernprobleme, die bereits heute bestehen, wird jedoch mit dieser Entwicklung nicht gelöst – Empfänger*innen der Pakete müssen am entsprechenden Lieferort persönlich angetroffen werden.

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Neben der Automatisierung auf der letzten Meile werden auch andere Teilschritte der Lieferkette testweise automatisiert. Neben autonom fahrenden Gabelstaplern und Hubwagen in den Logistikzentren laufen im öffentlichen Raum Testbetriebe für autonome Lieferfahrzeuge. Fahrerlose Lkw sind dabei nur ein Beispiel. In einem aktuellen Pilotversuch transportieren selbstfahrende Autos von Waymo Pakete von den UPS-Ladengeschäften in das nächstgelegene Verteilerzentrum.

Zustellung aus der Luft

Bereits seit mehreren Jahren arbeiten diverse Dienstleister auch an der Lieferung via Drohne, da sie den Straßenverkehr maßgeblich entlasten soll. Im Herbst 2014 transportierte eine Drohne von DHL erstmals Medikamente auf die Insel Juist (Quelle). Seitdem führt DHL weitere Tests wie beispielsweise in den Alpen durch. Auch andere Anbieter wie Amazon zogen nach und vermeldeten die ersten Auslieferungen mit einer unbemannten Drohne im Jahr 2016 in Amerika. Auch DPD beliefert seit 2016 ein abgelegenes Gewerbeareal in Frankreich. Die Drohne bewältigt die 15 Kilometer lange Strecke autonom und könne Pakete bis zu drei Kilo transportieren.

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Aktuell steht vor allem der Transport von kleinen Gütern im Fokus. UPS plant derzeit beispielsweise eine Zertifizierung für den Einsatz von kommerziellen Drohnen insbesondere im medizinischen Frachtguttransport im amerikanischen Markt (siehe obiges Video). Außerdem kooperiert die Drogeriekette Walgreens in den USA mit Fedex und Wing Aviation, um online bestellte kleine Waren innerhalb von nur wenigen Minuten auszuliefern.

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Ausblick auf Teil 2

Mit diesem Marktüberblick beenden wir Teil 1 dieser Artikelreihe. Wie eingangs erwähnt, widmen wir uns im nächsten Teil den vielen Herausforderungen, denen sich die KEP-Dienste in Deutschland stellen müssen. Teil 3 beschäftigt sich dann abschließend mit den Auswirkungen der Corona-Krise auf die KEP-Branche sowie dem Thema Nachhaltigkeit.

Unser Dank gilt den beiden Gastautoren Josephine Steiner und Nils Werner von Nuts One.

 

Titelfoto: © Claudio Schwarz, Unsplash

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